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Le cahier des charges autorise un gabarit en largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie étroite de 750 ou de 600 mm. C’est alors que la pression des élus des régions délaissées par le chemin de fer est si forte que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. La loi Migneret n’atteint pas son objectif qui est la création d’un système de transports publics locaux à la fois valide et cohérent. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences.
Mais, déjà, les difficultés financières s’accumulent et, en réponse à cette situation, en 1913 est votée une loi qui supprime toute participation de l’État (mais pas des départements) aux dépenses d’exploitation de ces lignes… ce qui relève d’une conception du service public qui ne déplairait pas aujourd’hui ! Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie de 750 ou de 600 mm. La demande de transport est si forte dans la France de la fin du XIXe siècle que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. Le gros avantage de ce système, utilisé dans un certain nombre de pays allemands, est de supprimer le très important poste budgétaire de l’acquisition des terrains, d’une part, et, d’autre part, d’utiliser des routes sans apporter une gêne en ces heureux temps d’avant l’automobile. Alors prolonger le réseau d’intérêt général par un réseau d’intérêt local ne pouvait, logiquement, se faire que par des voies de même écartement. Le changement des écartements des divers réseaux des États-Unis du sud après la guerre de Sécession est la conséquence de la victoire du Nord et l’arrivée de ses normes industrielles dans le Sud, ces normes imposant donc aussi l’écartement dit normal.
- Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie de 750 ou de 600 mm.
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- Choisir un écartement, c’est choisir un type de chemin de fer, et il sera immuable pour des décennies.
- En réalité, il existait déjà un choix d’écartements en pieds entiers utilisés, depuis des siècles, par les réseaux des galeries de mines ou des cours d’usine, et Stephenson voulait, pour le réseau des mines anglaises de Killingworth, un écartement le plus grand possible pour loger les cylindres du plus grand diamètre possible entre les longerons des locomotives.
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C’est dire si chaque compagnie doit lutter avec toutes les ressources offertes, et, au premier plan, celles offertes par la technique en matière de vitesse. En Angleterre, les compagnies de chemin de fer vivent sous un régime de compétition acharnée entre elles, contrairement au cas de la France, par exemple, où l’État, dès les débuts, fixe les règles du jeu. Mais, à partir de la fin des années 1920, l’automobile ajoute sa concurrence aux destructions de la Première Guerre mondiale, et met à mal ce réseau secondaire pour le faire disparaître en une trentaine d’années. Le prix à payer sera une instabilité notoire du matériel roulant qui oscille sur la voie, elle-même souvent mal posée, et qui est affecté d’un mouvement de lacet et de roulis qui vaudra à ces trains le surnom de « tortillards » car, vraiment, ils se tortillent sur les rails. Il est certain que les petites compagnies d’intérêt local, condamnées à la voie métrique ou, pis encore, à la voie étroite, vont user, pour ne pas dire abuser, de cette liberté qui seule permet de charger « presque autant que le grand train » en utilisant des wagons qui débordent, et de très loin, sur l’écartement des rails.
Ces normes constituent l’héritage de plus de 150 ans de chemin de fer, des anciens réseaux à nos jours. L’histoire des techniques montre que plus un ensemble technique est ancien, plus son évolution est lente et plus tout acte de normalisation ou de changement fondamental est difficile. Chaque innovation dans le domaine ferroviaire doit s’insérer dans un ensemble technique ancien, complexe, géographiquement très étendu, faisant appel à une infinité de techniques différentes qui se retrouvent croisées et modifiées au contact les unes des autres. L’ancienneté même des techniques ferroviaires rend d’autant plus difficile tout acte de normalisation. La Grande-Bretagne constitue un cas particulier, car elle a conservé un gabarit réduit tant en hauteur qu’en largeur. En Europe, tous les pays de l’union des chemins de fer d’Europe centrale ou « Verein Mitteleuropaischer Eisenbahnverwaltungen », les réseaux nordiques et l’Allemagne, ont un gabarit assez généreux qui préfigurait le GC, alors que les réseaux du sud, confrontés à un relief plus montagneux ont adopté à l’origine des gabarits plus restreints.
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